Muhalefetin "kamu varlıklarının satışı ve 18 milyar dolarlık zarar" olarak nitelediği, Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın ise "satış yok, işletme hakkı devri değerlendiriliyor" yanıtını verdiği kararın perde arkasını, resmi belgeler ve uluslararası örnekler ışığında derledik.
Satılan köprü ya da otoyol yok!
Kamuoyunda infial yaratan "köprüler satılıyor" iddialarının aksine, Resmi Gazete’de yayımlanan kararın 2’nci maddesinde açık ve bağlayıcı bir hüküm yer alıyor: "Mülkiyet devri hariç."
Hukuki açıdan taşınmazların mülkiyeti Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nde kalmaya devam edecek. Yapılması planlanan işlem, altyapı literatüründe "imtiyaz sözleşmesi" veya "işletme hakkı devri" olarak adlandırılan kiralama modeline dayanıyor. Karara göre özel şirketler varlıkları satın almayacak; azami 30 yıl boyunca bakım-onarımını üstlenip gişe gelirini toplama hakkını işletecek. Süre bitiminde tüm operasyonel yetki yeniden Karayolları Genel Müdürlüğü’ne (KGM) dönecek.
Ayrıca iddia edildiği gibi yolların yarın sabah devredilmesi söz konusu değil. Karar, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na (ÖİB) ihale hazırlığı, değerleme ve şartname oluşturma süreçleri için 31 Aralık 2031 tarihine kadar yetki tanıyor. O tarihe kadar gişeler ve saha operasyonları KGM kontrolünde kalmaya devam edecek.
"18 milyar dolar kamu zararı"
Sürecin en çok tartışılan ekonomik boyutu, ana muhalefetin dile getirdiği "Devlet yılda 600 milyon dolar kar ediyor, 30 yılda 18 milyar dolar kamu zararı oluşacak" tezi oldu. Ancak hem Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın açıklamaları hem de mali tablolar bu hesabın teknik açıdan hatalı olduğunu ortaya koyuyor.
Bursa ve Gaziantep çevre yolları paralı mı olacak?
Bursa ve Gaziantep’teki çevre yollarının özelleştirme paketine girmesi, yerel halk arasında "şehir içi yollara gişe mi kurulacak?" paniğine yol açtı.
Bakanlık kaynakları, ücretsiz çevre yollarının ücretli hale getirilmesine yönelik bir karar bulunmadığını bildirdi. Ulaştırma iktisadında buna "çapraz sübvansiyon" deniyor. Planlanan modelde ihaleyi alacak şirkete, Boğaz köprüleri gibi yüksek kârlı güzergâhlar verilirken; karşılığında Bursa ve Gaziantep çevre yollarının ağır asfalt ve aydınlatma faturalarını kendi cebinden karşılama şartı getiriliyor. Ancak uzmanlar, bu yolların ücretli olmaması güvencesinin hazırlanacak ihale şartnamesine açık ve cezai yaptırımlı bir madde olarak yazılması gerektiğinin altını çiziyor.
Şirketler geçiş ücretlerine kafasına göre zam yapabilir mi?
Hukuki düzenlemeye göre işletici şirketlerin keyfi veya tek taraflı zam yapma yetkisi bulunmuyor; tavan fiyatı ve tarifeleri belirleme yetkisi Karayolları Genel Müdürlüğü'nde kalıyor. Ancak milyarlarca dolarlık finansman yükü altına girecek özel sektörün sözleşmelerine enflasyona (TÜFE/ÜFE) dayalı otomatik artış mekanizmaları konulması iktisadi bir teamül olarak biliniyor. Bu durum, devletin bütçeden sübvanse ederek piyasaya göre ucuz tuttuğu kamu tarifelerinin yerini zamanla piyasa dengelerine bırakabileceğine işaret ediyor.
Dünyada bu model nasıl sonuçlandı? Fransa ABD ve İtalya’dan alınacak dersler
Köprü ve otoyolların işletme hakkının devri dünyada birçok ülke tarafından uygulandı; ancak sonuçlar hem fırsatları hem de büyük tehlikeleri gözler önüne seriyor:
Sürecin başarısı neye bağlı?
İktisatçılar ve ulaştırma hukuku uzmanları, köprü ve otoyol devirlerinin devlete peşin kaynak ve risk transferi sağlama potansiyeli taşıdığını belirtiyor. Ancak Türkiye'nin küresel hatalara düşmemesi için Özelleştirme İdaresi’nin hazırlayacağı ihale şartnamesinde şu 3 şartın vazgeçilmez olduğu vurgulanıyor:
